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的。
早期的战斗机不采用侧杆驾驶，一方面是因为它们都不是电传操纵的飞机，根本无法采用侧杆设计，比如说苏二七战斗机，它采用的就不是电传操纵系统，所以也是中杆驾驶。
从原理上说，飞机的飞行控制，接受飞行员的操作指令是由驾驶杆和脚蹬负责的；实现则要靠水平尾翼、副翼等气动面偏转。而机械飞控系统中，驾驶杆和脚蹬会牵拉金属连杆或者钢索，连杆和钢索的前后移动则控制平尾等偏转。
歼十战斗机虽然是电传操纵，但是当年在设计的时候，侧杆还不成熟，所以为了减小风险就没有采用，还是用中杆。
同时期的阵风战斗机，就采用了侧杆设计，而且设计得非常成功。
而和F16战斗机同时期的米格29战斗机，虽然说机动性也非常不错，但是设计得并不算成功，采用侧杆驾驶的F16战斗机虽然在机动性方面，或许还不如米格二十九战斗机，但是它在空战中，飞行员却可以更好的抗过载，可以做更大的机动，从而打败米格二十九。
米格二十九战斗机在设计之初，就是要与F-16争夺制空权，还要拦截F111等战术打击飞机，单发显然无法提供足够的推力，只得采用双中推设计，结构重量过大，燃油储备少，作战半径比体积更小的F-16还差，最终成为了鸡肋。
这一次歼十战斗机改进型的论证会，开得非常成功，李轶提出来的设计，都得到了大家的一致肯定，接下来这项工作也要着手开展了。
现在李轶终于有机会，让中国军迷们，弥补一个遗憾了。
那就是很多军迷，都替歼十战斗机感到可惜，由于发动机不给力，歼十A战斗机的综合性能，明显不如欧洲双风。
其实在气动设计上，歼十战斗机明显还要更好，最明显的区别就是鸭翼的设计，在鸭翼和主翼的相对位置选择上，歼十战斗机与欧洲双风是不一样的。
鸭翼的位置和大小设计，是非常关键的，既要考虑超音速配平，又要考虑到大迎角飞行时对主翼产生的气动影响，还要考虑低速大迎角增升的效果。
所以鸭翼的设计也要有所取舍，台风和阵风走的都是极端，台风战斗机鸭翼位置最远，而阵风则是最近的，歼十战斗机是在中间。
台风战斗机的鸭翼，可以获得更大的配平力矩，而阵风战斗机的鸭翼布局甚至与主翼产生了重叠，这主要是为了减少鸭翼下洗流对主翼升力系数的影响。
鸭翼与主翼之间的垂直间距，也是关键的参数，歼十明显要大于阵风，这使得歼十战斗机不仅仅在低速时能发挥良好的增升作用，在高速飞行时也能产生好的气动效果，这是因为歼十战斗机在设计时，还考虑到了高速截击的作战需求。
等十四点五吨推力的涡扇十A发动机，装上歼十B战斗机，那么歼十战斗机综合作战性能，就不比欧洲双风差了，甚至还有一定的优势。